Behala: Oben die Nr. 1 (KM 19874) im Osthafen,
unten die Nr. 3 (KM 19699) im Westhafen. Im Südhafen
wurde die IBG Nr. 6 und die Nr. 10 angetroffen. (Fotos:
23.09.2002, Jens Merte)
22. - 25.09.2002/ jm/ Zur Messe InnoTrans siehe gesonderten BEricht hier.
23.09.2002/ jm/ Benno Orenstein und Arthur Koppel gründeten am 1. April 1876 die "Orenstein & Koppel OHG", welche in einem Werk in Berlin-Schlachtensee Ausstattungen für Feldbahnen, darunter Loren, Gleise und Weichen, herstellt. Es wurden auch Feldbahndampflokomotiven geliefert, diese sind aber von anderen Herstellern gebaut worden. 1885 trennen sich Koppel und Orenstein. Während Orenstein 1892 in Berlin-Schlachtensee mit dem Bau von Feldbahnlokomotiven unter der Firmenbezeichnung "Märkische Lokomotivfabrik" beginnt, übernimmt Koppel unter der Bezeichnung "Arthur Koppel AG" als Lokhändler die Auslandsgeschäfte der O&K.
Da das Werk in Schlachtensee ständig ausgelastet ist, wird ein neues Werk beim Bahnhof Drewitz auf der Gemarkung der Gemeinde Neuendorf (seit 1907 Nowawes) errichtet und hier ab dem 1. April 1899 auch Lokomotiven gebaut, jetzt unter der Bezeichnung "AG für Feld- & Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein & Koppel". Wohl nur wegen der Nähe zum Bahnhof Drewitz ist der Name der nahegelegenden Gemeinde Drewitz zum Namensgeber der Lokfabrik geworden, korrekter Weise handelte es sich aber ab 1907 um das Werk Nowawes.
1930 beginnt man im Werk Nowawes nun auch Motorlokomotiven zu bauen. Das Werk wird ab 1938 als O&K Werk Babelsberg bezeichnet, da in diesem Jahr die Stadt Babelsberg durch die Zusammenlegung von Nowawes, Neubabelsberg und Klein-Glienicke entsteht, welche ein Jahr später nach Potsdam eingemeindet wurde. Im Zuge der sogenannten Arisierung, sprich Zwangsenteignung, wird die Orenstein & Koppel AG unter treuhänderische Verwaltung gestellt und am 1. April 1940 in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG MBA, vormals Orenstein & Koppel" umbenannt. 1941 wird auch noch der Zusatz Orenstein & Koppel aus dem Namen entfernt und nur noch der Kürzel MBA verwendet. Zwar übersteht das Werk alle Bombenangriffe auf Berlin, nach einem Brand im Verwaltungsgebäude und der Demontage werden aber auch hier keine Lokomotiven mehr gebaut.
1946 wird die Produktion im Werk Babelsberg wieder aufgenommen und ein Jahr später am 30. April 1947 die erste Nachkriegs-Lokomotive ausgeliefert. Am 18. März 1948 erfolgt die Umwandlung in einen volkseigenen Betrieb und damit die Umbenennung in "VEB Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg", kurz LKM. Gebaut werden Dampf- und Diesellokomotiven, wobei der Dampflokbau 1960 endete. 1969 werden aber nochmals Dampfspeicherlokomotiven geliefert. 1976 erfolgte die letzte Dieselloklieferung, bereits 1964 war ein Teil der Diesellokproduktion an die LEW Lokomotivbau Elektrotechnische Werke abgegeben worden. Mit der Einstellung des Lokomotivbaus schied LKM 1976 auch aus dem VEB Kombinat Schienenfahrzeuge aus. Bis dahin wurden von 1947 hier fast 7800 Lokomotiven gebaut. Zusammen mit den vor dem II. Weltkrieg hier gebauten Maschinen beträgt die Gesamtzahl der in diesem Werk gebauten Lokomotiven über 20.000.
Heute ist von der einstigen Firma Orenstein & Koppel fast nichts mehr übrig geblieben. Lediglich der sogenannte Zirkus, ein Art Rundlokschuppen, in dem einst die Dampflokomotiven montiert wurden, und auch noch ein paar andere Hallen blieben übrig. Der Rest ist aber abgetragen und es ist hier ein Gewerbegebiet und Einkaufsmärkte entstanden.
23.09.2002/ jm/ Neben dem Werk in Babelsberg, welches nach dem II. Weltkrieg in der Sowjetischen Zone lag, gab es ein weiteres Werk im Amerikanischen Sektor. Dieses Werk wurde 1990 in die Staakener Str. verlegt. Das neue Werk verfügt über ein Anschluss an die OHE, eine kleine Rangierlok gibt es zwar auch noch, aber es gibt aber keine Zustellungen mehr. Beim Parklpatz vor dem Werk wurde eine Sammlung alter Baumaschinen aufgestellt, u.a. auch eine O&K Montania Feldbahnlok und eine normalspurige feuerlose Lok. Die Daten der Lokomotiven sind nicht bekannt, das Schild an der Feldbahn-Diesellokomotive ist keine Fabriknummer!
23.09.2002/ jm/ Im Einsatz war heute die MaK DL 8. Die seit längerem abgestellte Jung R60D ist ebenfalls (noch) vorhanden. Die zweite Jung wird derzeit zusammen mit der V22B vom Gbf Greifswalder Straße in Frankfurt/Oder eingesetzt. Die Jung-Drehgestell-Diesellok ist leihweise in Strelitz im Einsatz, während die 232er heute die anfallenden Rangieraufgaben übernahm. Kohlezüge gibt es seit der Stillegung des Kraftwerks keine mehr, so gibt es fast keinen Binnenverkehr mehr auf den OHE-Gleisen. In Berlin ist eigentlich nur nur noch die Werkstatt und die Verwaltung (neudeutsch Logistikzentrum) der Bahn.
23.09.2002/ jm/ Hier stand 1998 noch eine V10B. Nicht nur die Lok ist weg, sondern auch der gesammte Schrottplatz.
23.09.2002/ jm/ Im Südhafen machte sich gerade die Henschel FNr. 32560 auf den Weg zum Einsatz, während die Krauss-Maffei BB-Diesellok Nr. 10 weiterhin als Reserve vorhanden ist.
Im Westhafen konnte die Lok Nr. 3 (KM FNr. 19699) im Einsatz angetroffen werden. Die EL 4 steht jetzt im Bahnhof als Denkmal. Ein Zweiwege-Unimog mit Greifarm und Ladepritsche war mit Gleisbauarbeiten beschäftigt.
Im Osthaven konnte am späten Abend noch die Lok Nr. 1, eine Krauss-Maffei, angetroffen werden. In allen drei Betriebsteilen wurde nach Fragen das Fotografieren erlaubt.
Behala: Oben die Nr. 1 (KM 19874) im Osthafen,
unten die Nr. 3 (KM 19699) im Westhafen. Im Südhafen
wurde die IBG Nr. 6 und die Nr. 10 angetroffen. (Fotos:
23.09.2002, Jens Merte)
23.09.2002/ jm/ Die O&K ex AEG ist vorhanden. Sie ist knall-bunt lackiert, Spielplatz gerecht hergerichtet, besitzt aber auch noch die interessante Doppel-Kupplung.
Spielplatz, Sparrstraße: Sie kam von Dortmund nach Berlin und ist da geblieben, die O&K 25836. (Foto: 23.09.2002, Jens Merte)
23.09.2002/ jm/ Seit nun schon fast 30 Jahren steht hier eine Bn2t als Spieplatzlok. Es handelt sich dabei um eine Lok aus dem Borsigwerk. Die Maschine wurde offenbar erst vor kurzem neu lackiert und "aufgearbeitet", jedenfalls ist der Zustand sehr gut für eine Spielplatzlok.
Spielplatz, Titusweg: Die Borsig 10661 ist seit 30 Jahren im harten Spielplatzeinsatz. (Foto: 23.09.2002, Jens Merte)
23.09.2002/ jm/ Die Lok wurde nicht gesehen, aber die Bahn ist offensichlich noch in Betrieb.
23.09.2002/ jm/ Auf dem ehemaligen Betriebshof wurde eine Schleiflok mit der Nr. A 285 als Denkmal aufgestellt. Gebaut wurde das Fahrzeug von der Firma Schörling. Bemerkenswert ist bei dem Fahrzeug u.a. ein Schutzgitter vor den Rädern, welches das Überrollen von Personen oder größeren Gegenständen verhindert hat.
23.09.2002/ jm/ Das Werk liegt am Gbf Greifswalder Straße. Hier rangierte heute die PEG V 60.01, eine LEW V60D die schon etwas mitgenommen aussieht (FNr. soll 15147 sein - an der Lok wurde nichts gefunden). Früher war eine LKM V22B im Einsatz, die mittlerweile aber der OHE gehört und - wie bei der OHE heute zu erfahren war - derzeit in Frankfurt/Oder eingesetzt wird.
Gbf Greifswalder Straße: Nicht mehr ganz "taufrisch": PEG V60.01. (Foto: 23.09.2002, Jens Merte)
23.09.2002/ jm/ Die Bahn wurde bekanntlich stillgelegt. Aber es finden sich auch heute noch viele Spuren und Fragmente dieser elektrischen Güterbahn, die teilweise im Straßenniveau verlegt war. Während an der Straße die meisten Gleise herausgenommen wurden, findet man auf den Fabrikgeländen (die zum Teil jetzt als Supermarkt etc. dienen) noch Gleise und die Reste der Drehscheiben. Die Strecke durch den Kleingarten wird gerade abgebaut und ist nur noch stellenweise vorhanden. Man sieht so aber auch, wie mit der Zeit dieser Teil Berliner Industriegeschichte Stück für Stück langsam verschwindet.
23.09.2002/ jm/ Von der Saganer Straße aus wurde eine Cfl beim "Auftanken" gesichtet. Ausserdem gibt es hier einen blauen Zweiwege-Unimog U 1600, vermutlich Fabrikat Zagro.
27.09.2002/ jm/ Die Industriebahn führte in einem weiten Bogen süd-westlich um den Ort Teltow herum und gelangte so zum Hafen am Teltowkanal. Die Bahn wird ausführlich in dem neuen Buch "Eisenbahn in Teltow" von Uwe Pfohl beschrieben. Seit Mitte der 1990er Jahre ist nur noch der Übergabebahnhof in Teltow bis zum Werk Teltomat, heute GP Günter Papenburg AG, befahrbar. Es gibt allerdings nur sehr wenig Verkehr, der Rest der Strecke ist zum Teil demontiert oder zugeschüttet. Fragmente findet man aber immer noch an der ehemaligen Trasse. Der Lokschuppen im Hafen ist allerdings vollkommen neuen Gebäuden gewichen.
27.09.2002/ jm/ Das Werk schloss an die Industriebahn Teltow an. Das Gleis führte über eine Drehscheibe durch das Werkstor. Rest von dieser Bahn sind auf dem Gelände heute noch zu finden. Das Gebäude wurde renoviert, aber der Bahnverkehr ist schon seit Jahren stillgelegt. Eigene Fahrzeuge hatte die Werkbahn, die ideal für Modellbahner zum Nachbau dienen könnte, nie besessen.
27.09.2002/ jm/ Die Speicher sind zwar noch vorhanden und renoviert, sie werden aber als Wohnungen genutzt. Von der ehemaligen Anschlussbahn an die Industriebahn Teltow ist nichts mehr vorhanden. Lediglich die ehemaligen Verladerampen sind noch zu erkennen. Es gab hier früher zwei LKM V22B, die 1994 an den Berliner Eisenbahnfreunde e.V. abgegeben wurden:
27.09.2002/ jm/ Am heutigen Endpunkt des Restes der Teltower Industriebahn liegt die Teltomat Maschinen GmbH, die mittlerweile zur Günter Papenburg AG gehört. Eine Werklok gibt es hier nicht mehr, dafür aber seit zwei Jahren einen Zweiwege-Unimog. Das Besondere an diesem Fahrzeug ist äusserlich der Ausstattung mit einem Bagger. Dieser kommte hier jedoch nicht zum Einsatz, das Fahrzeug wird "nur" zum Rangieren der (selten) zugestellten Wagen benutzt. Das Besondere in der Geschichte dieses Fahrzeuges ist aber, dass es sich um einen der vielen von Zweiweg in die DDR an die Deutsche Reichsbahn gelieferten Zweiwege-Unimog "aus dem Westen" handelt.
Das Werk wird auch in dem Buch "Eisenbahnen in Teltow" ausführlich beschrieben, die Herstellerdaten der einstigen Lokomotiven oder auch die interessante Geschichte des (im Bild gezeigten!) Zweiwege-Unimogs werden dort leider aber nicht genannt - kein Problem, wir holen das jetzt hier nach:
GP Günter Papenburg AG: Der ehemalige DR-Zweiwege-Unimog "aus dem Westen". (Foto: 27.09.2002, Jens Merte)
27.09.2002/ jm/ Das bei dieser Tour bewußt auch solche Strecken und Gleise aufgesucht wurden, wo "bekanntermassen" keine Lokomotiven mehr zu finden sind, hat sich auch hier bezahlt gemacht. Denn es wurde ein Zweiwege-Unimog gefunden, obwohl das Werk kein Anschlussgleis besitzt. Der Unimog kam vor fünf Jahren aus dem BAW Spandau-Südhafen und dient hier mit entsprechender Kehrvorrichtung zur Straßenreinigung. Die Zweiwege-Einrichtung ist noch funktionsfähig vorhanden, da ein zukünftiger Einsatz wieder auf den Schienen nicht ausgeschlossen wird.
BAW Brandenburger Asphaltwerke: Der BAW-Unimog wird mangels Gleise trotz Zweiwege-Einrichtung
nur noch zur Straßenreinigen eingesetzt. (Foto: 27.09.2002, Jens Merte)
27.09.2002/ jm/ Seit ein paar Jahren steht hier ein ehemaliger Berliner Straßenbahntriebwagen (BVG Betr.-Nr. 3587) als Denkmal. Er erinnert damit an die einstige Straßenbahn, die durch Teltow führte. Am 8. Januar 1888 wurde der Betrieb auf der Strecke zwischen Anhalter Bahnhof und Teltow eröffnet, damals noch als Dampfstraßenbahn (im Volksmund "Lahme Ente" genannt). Ab 1907 bis zum 31. Oktober 1961 wurden elektrische Triebwagen eingesetzt. Der Denkmal-Triebwagen wurde von der Wumag Görlitz 1928/29 gebaut, 1936 erfolgte ein Umbau. Die Arbeitsförderungsgesellschaft Teltow e.V. betreut das Fahrzeug, welches 1998 restauriert und dann hier aufgestellt wurde.
27.09.2002/ jm/ Es gab hier einst auch eine kleine zweiachsige Dampflok, deren Daten nicht mehr zu ermitteln waren. Eine Lieferung direkt nach Ketzin ist bisher nicht bekannt, es dürfte eine der Dampflokomotiven gewesen sein, die neu an die Zuckerfabrik in Nauen geliefert wurde. Abgelöst wurde die Dampflok durch eine LKM-Diesellok Typ N3. Diese ging mit dem Eintreffen einer LKM V18B an den BT Nauen. Später kam eine Kaluga hinzu, diese beide Fahrzeuge stehen heute noch in dem Lokschuppen, der allerdings über die Schiene nicht mehr zu erreichen ist. Die Gleise hat man vor ca. zwei Jahren abgebaut.
27.09.2002/ jm/ Das Gelände ist zum Teil platt. Ein paar Gebäude stehen noch (und zwar zum Verkauf), Gleisreste sind auch noch vereinzelt zu finden. Lokomotiven sind hier aber keine mehr abgestellt. Der Lokbestand umfasste mindestens folgende Maschinen - nicht ganz ins Bild passen dabei die beiden V10B ex Jena:
28.09.2002/ jm/ Die Gleisanlagen im Hafenbereich (sehr "malerisch" gelegen vor den Mauern der Stadt Tangermünde) sind weitgehend noch vorhanden und machen einen benutzbaren Eindruck. Aber beim Bahnübergang mit der Armeburger Straße sind die Gleise gekappt! Die Hafenbahn wurde früher von der Stendal-Tangermünder Eisenbahn bedient, später dann von den Lokomotiven des VEB Faserplattenwerke und der DR.
28.09.2002/ jm/ Das Werk ist in den 1950er Jahren entstanden. Es besass eigene Lokomotiven und führten mit diesen die Bedienung auf dem ehemaligen Zucker Meyer Gelände aus. Mittlerweile ist das Werk stillgelegt, hier fährt nichts mehr. Es gibt auch keine Lokomotiven mehr. Obwohl hier schon Mitte der 1950er Jahre Diesellokomotiven zum Einsatz gekommen sein sollen - es dürfte sich durchweg um Lieferungen des VEB Lokomotivbau Karl Marx gehandelt haben - findet man in den Listen nur den folgenden Eintrag:
Das kann nicht alles gewesen sein...
28.09.2002/ jm/ "Der Zucker-Meyer" war einer der Großindustriellen in Deutschland. Über die Jahre hinweg hatte Meyer die Zuckerfabrik in Tangermünde ausgebaut und sich auch am Bau der Kleinbahn Stendal-Tangermünde beteiligt, um die benötigten und gefertigten Produkte billig transportieren zu können. In der Blütezeit der Zuckerfabrik wurden über die Elbe Lastkähne von Hamburg, die Zucker aus Übersee transportierten. Es gab eine Zuckerraffinerie (jetzt Sturm) sowie eine Konservenfabrik (auch diese ist noch samt Gleise erhalten, einst auch mit zwei Wagen-Drehscheiben). Das gesamte nördliche Areal der Stadt Tangermünde gehörte zu Meyer. Der Rangierverkehr wurde von der Kleinbahn Stendal-Tangermünde ausgeführt. Wie die Lieferlisten aber zeigen, hat es auch mindestens zwei kleine Verschubfahrzeuge gegeben:
Nach dem II. Weltkrieg wurde der Besitz von Meyer in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Die Kleinbahn wurde verstaatlicht und von der DR übernommen. Heute gibt es eigentlich nur noch die Gebäude und streckenweise die Gleisanlagen, die als stumme Zeugen der bedeutenden Industriegeschichte Tangermündes übrig geblieben sind. Irgendwie vergessen wurde hier auch ein Skl, gebaut in Schöneweide. Der steht in der Nähe des Sturm-Gebäudes. Warum und wem er gehört sind Fragen, die offen blieben.
28.09.2002/ jm/ Das Werk wird offenbar noch zur Lagerung genutzt. Der Bahnanschluss ist jedoch schon seit längerem "tot". Trotz der relativ einfachen und übersichtlichen Gleisanlagen gab es hier gleich zwei (einst sogar drei) Rangierlokomotiven. Beide Fahrzeuge stehen hier abgestellt herum, ohne das sich scheinbar irgend jemand darum kümmern würde.
MÄRKA, Rathenow: Oben die N4, die nur wenige Meter neben
der unten abgebildeten V10B steht. (Fotos: 28.09.2002, Jens Merte)
28.09.2002/ jm/ Nix. Es gab hier mal Anschlussgleise und Werke, jetzt ist aber nicht mehr viel davon übrig.
28.09.2002/ jm/ Das riesige Areal des einstigen VEB Chemiefaserwerk 'Friedrich Engels', Premnitz (früher IG Farben, ursprünglich wohl Vereinigte Köln-Rottweiler AG), wird derzeit saniert und in einen Industriepark umgewandelt. Dabei werden auch neue Gleisanlagen verlegt bzw. die alten grundlegend erneuert. Während der südliche Teil weitgehend "bezugsfertig" erscheint, werden im nördlichen Teil noch die alten Gebäude eingeebnet. Hier findet man auch (noch) die Werkstatt mit dem Lokschuppen für die Werklokomotiven. Der ist allerdings leer, zumindest drei LKM V22B stehen derzeit in einem Werksgelände. Von aussen waren die Betriebnummern 1, 4 und 7 zu erkennen.
Die folgende Lokliste nennt die gefundenen Lieferungen für Premnitz. Der Größe des Werkes nach zu urteilen dürften hier noch einige weitere Fahrzeuge im Einsatz gewesen sein. Heute sind mindestens noch die o.g. drei LKM vorhanden, weitere Fahrzeuge wurden nicht entdeckt. Es kann aber nicht ausgeschlossen werden, dass weitere Fahrzeuge auf den einzelnen Werkgeländen vorhanden sind.
28.09.2002/ jm/ Hier sind zwei orange lackierte ASF vorhanden. Sie tragen die Nummern 1 und 2. Leider war in dem Hafen bereits Wochenendruhe eingekehrt und so konnten die beiden Akkuschlepper nicht näher untersucht werden.
HLB; Brandenburg: So nah und doch heute unnerreichbar - die beiden ASF der HLB. (Foto: 28.09.2002, Jens Merte)
28.09.2002/ jm/ Das Stahlwerk Brandenburg gibt es nicht mehr. Übrig geblieben ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Stück des Werks, denn man hat einen Teil der alten Halle original in dem Zustand belassen, wie er zur Stillegung war. Einschliesslich der Kranbahnen, Öfen und Schienenanlagen. Das ganze ist ein Industriemuseum, welches mit einer Ausstellung über die Geschichte des Werkes und der Industrie in Brandenburg informiert und Führungen durch den verbliebenen Teil der Anlage anbietet. Es gibt natürlich auch zwei typische Lokomotiven, die hier früher im Einsatz waren. Zum einen eine V60 D mit der Betriebsnummer Nr. 610 und eine LKM V10C Nr. 38. Glücklicher Weise trafen wir auf einen ehemaligen Mitarbeiter, der sich bestens mit dem Lokpark auskannte. So gab es nach seiner Erinnerung auf dem 750 mm-Schmallspurnetz einst 12 bis 14 Lokomotiven des Typs V10C (tatsächlich lassen sich mit Fabriknummer derzeit 13 Stück nachweisen). Davor kamen Dampfloks von LKM zum Einsatz. Es waren alles Neubaulokomotiven von LKM, denn die gesamten Anlagen einschliesslich der Vorkriegs-Lokomotiven waren nach dem II. Weltkrieg vollständig demontiert und in die UdSSR abgefahren worden. Die ersten 1949 hier eingesetzten LKM-Maschinen wurden aus dem Reparationslieferungen für die UdSSR entnommen. Geklärt werden konnte auch das Rätsel um die schmalspurigen ASF, die ja in der Lieferliste als normalspurige Fahrzeuge angegeben sind, später unter den Fabriknummern aber als 750 mm-Fahrzeuge gesichtet wurden. Da sich die ASF auf dem Schrottplatz auf Normalspur sehr gut bewährt hatten, kam man auf die Idee, probeweise einige Fahrzeuge für 750 mm umzubauen und auch hier einzusetzen. Im Prinzip war man mit diesen Umbau-ASF (die in der Tat normalspurig angeliefert worden waren) zufrieden, nur stellten diese wesentlich breiteren Fahrzeuge eine große Gefahr an Verladerampen und bei Zugbegegnungen dar. Es soll zu einigen schweren Unfällen gekommen sein, so dass letztendlich keine weiteren Fahrzeuge umgebaut wurden.
Wenn die Betriebsnummer 38 der V10C mit den bisherigen Sichtungen übereinstimmt, dann ist dies eine besondere V10C, nämlich die V10C mit der höchsten vergebenen (V10C-) Fabriknummer. Es ist allerdings nicht die zuletzt ausgelieferte V10C (das war 250595 als Export nach Polen).
© Exkursionsbericht von Jens Merte