01.01.95/ uv/ Erfahrungsgemäß ist im Winter in der Torfindustrie nicht allzuviel los, auf dem Werksgelände gab es außer einer Riesenmenge Torfloren nichts weiter zu sehen. Im Moorbahnhof standen weitere Torf-(und auch sonstige) Loren, darunter auch einige mit genietetem Rahmen, die ganz offenbar aus militärischen Beständen stammten. Fast alle dieser Wagen ließen am Rahmen eine entsprechende Beschriftung erkennen, doch richtig lesbar war diese nirgends. Ein Rahmen gab ein Untersuchungsdatum aus dem Jahre 1940 preis!
Um den Lokschuppen am Rand des Moores fanden wir dann insgesamt 10 Lokomotiven, die im Freien abgestellt waren. Der Lokschuppen selbst enthielt offenbar keine weiteren Maschinen:
Erstmals haben wir es auch gewagt, das Abbaugebiet am Auufer ausfindig zu machen: Auch die Bahnstrecke dorthin wird weiterhin befahren. Man erreicht das Abbaugebiet, indem man in Moordiek die einzige befestigte Straße nach Südosten abbiegt. Danach sieht man links das Abbaugebiet, und direkt neben der Straße taucht ein verlassener Lokschuppen mit angegliederter Werkstatt auf. Hier ist schon einige Jahre nichts mehr gelaufen - offenbar werden die am Auufer verwendeten Fahrzeuge immer wieder abgezogen. Die Werkstatt ist ebenfalls aufgelassen. Die Gleise in diesem Bereich liegen aber alle noch.
07.03.97/ uv/ Ein Kurzbesuch am Spätnachmittag ergab: Das Werk und die Bahn sind in Betrieb (blanke Gleise), allerdings bewegte sich um 17.30 Uhr nichts mehr. Ebenfalls nichts bewegte sich auf der Strecke nach Auufer/Tütigmoor: Die ist nämlich abgebaut - und das schon seit bestimmt zwei Jahren, denn die Trasse ist kaum noch zu erkennen. Auch kurz vor dem früheren Abbaugebiet selbst, wo es noch einen Geräteschuppen gab, ist reiner Tisch gemacht worden - alles wurde restlos abgebrochen und beseitigt.
30.05.97/ Freitagnachmittag, es herrschte Betrieb bis 16.00 Uhr. Auf der Strecke konnten zwei Züge beobachtet werden:
49 - Diema (2493) zusammen mit einer weiteren Diema-Maschine, und (41) Diema 2371
17.12.96/ uv/ Das Betreten des Werkes wurde gestattet. Zahlreiche Lokomotiven waren vorzufinden, zumeist jedoch abgestellt im Lokschuppen. Im Einsatz stand eine DL8, die jeweils eine Handvoll Torfloren vom "Bahnhof" an der Werkseinfahrt zur Entladeanlage gebracht hat. Im Laufe der Zeit traf noch ein Zug ein, der von einer DL8 und einer DS28 gezogen wurde. Wenig später kehrten beide Loks mit einem Leerzug ins Moor zurück. Es herrschte eher gedämpfter Betrieb.
Besonderheit ist ein am Rande des "Bahnhofs" abgestelltes desolates grün lackiertes Schienenfahrrad. Es handelt sich um ein Fahrzeug des Herstellers Walters Verkstäder, Mullhyttemo/Schweden, Modell Novo-Express. Als fragmentartige Fabriknummer ließ sich eine 6 und eine 3 (vielleicht x6x3) feststellen.
Im Freien, Bahnhofsbereich:
Vor dem Lokschuppen:
Im Lokschuppen:
Im Bahnhof, mit Zug:
Im Moor:
Die Torfwerke A.-G. Meiners numerieren ihre Lokomotiven durchgehend (höchste gesehene Nummer: 60), doch kann dies nicht als Gesamtstückzahl angesehen werden. Einige Nummern sind nicht mehr belegt. Das Nummernsystem gilt übergreifend für die drei Werke Borstel, Westerhorn und Schülp, wobei auf das Werk Borstel rund 20 Loks entfallen.
Man kann die Strecke ein ganzes Stück Richtung Moor per Auto verfolgen. Bald trifft man auf ein umfangreiches Gleislager, und zum Schluß erreicht man eine Ecke des Hauptabbaugebietes. Ein in nordwestliche Richtung weiterführendes Gleis erschließt ein Abbaugebiet, das jedoch kaum noch betrieben wird. An einer Stelle konnte beobachtet werden, daß gerade noch der Torf eines Leitdammes abgestochen worden ist. Ansonsten renaturiert sich das Moor hier von selbst.
Die schlechte Nachricht: Das etwas weiter westlich separat gelegene Abbaugebiet ist aufgegeben worden, die dorthin führende Strecke - wohl bald die Hälfte der Gesamtstreckenlänge - ist abgebaut worden. Diese Maßnahme dürfte augenscheinlich in diesem Jahr stattgefunden haben. Nur einbetonierte Streckenabschnitte sind noch vorhanden, u.a. die spektakuläre Querung eines Vorfluters mittels einer stark gewölbten Brücke.
Betrieb findet also nur noch im Hauptabbaugebiet und auf einer etwas weiter südlich gelegenen kleineren Teilfläche statt. Eigentlich ist das Gelände - mit Ausnahme des eigentlichen Abbaugebietes und des Lokschuppens im Moor - recht gut zugänglich.
13.03.97/ uv/ Auch diesmal war nach kurzer Anfrage beim Platzchef unbehelligtes Fotografieren der Lokomotiven möglich. Es waren zahlreiche Lokomotiven im Einsatz, der Lokschuppen barg nur eine Maschine. Laut Platzmeister ist die Zeit im März/April äußerst streßreich. Im Hauptabbaugebiet wurde an zwei Stellen abgefahren, im südlichen Teil des Großen Moores waren ein weiterer Zug und eine Gleisbaukolonne tätig. Hier gibt es auch noch zwei kleine Lokschuppen, die aber leer waren und offensichtlich auch nicht mehr benutzt werden.
Die Torfabfuhr geschieht mit sehr langen Zügen, die jeweils mit 2-4 Lokomotiven bespannt sind. Am späten Vormittag fuhren drei dieser Züge und der Werkstattzug im Sichtabstand zum Werk, anschließend war der große Abstellbahnhof, der ohnehin schon reichlich beladene Züge enthielt, beinahe zugestellt.
Die vorgefundenen Lokomotiven in der Reihenfolge des Auftretens:
Wir hatten den Eindruck, als könnte dies der komplette Lokomotivbestand sein. Ein Beschäftigter sprach von „20-25 Lokomotiven“. Das Nummernsystem gilt gemeinsam mit den Werken Westerhorn und Schülp.
Wir hatten ein kurzes Gespräch mit Herrn Lieckweg. Dabei wurde bestätigt, daß die Strecke zum Siedener Moor/Hochmoor im Herbst letzten Jahres abgebaut wurde, nachdem die Abbaufläche dort unter Naturschutz gestellt worden war. Das Hauptabbaugebiet kann an drei Stellen mit dem Pkw angefahren werden (1. an der Stelle, wo die Strecke vom Werk auf das Moor trifft, 2. am Schuppen im Moor, und 3. an der Verbindungsstrecke zwischen dem Hauptabbaugebiet und dem südlichen Teil des Großen Moores. Letzteres ist von einer befestigten Straße aus gut einsehbar).
Der Schuppen im Moor besteht aus einer kleinen Werkstatt mit angegliedertem Lokschuppen und einer Aufenthaltsbude, die wohl meistens besetzt ist.
Schienenfahrräder: Die Gerüchte reichten von „nix mehr da“ bis „ein ganzer Sack voll“, die Wahrheit dürfte dazwischen liegen: Wir haben 3 Fahrräder gefunden, und zwar das schrottreife hinter der Gleisbauwerkstatt im Werk (s.a. 17.12.96), ein zweites Fahrrad steht in der Gleisbauwerkstatt eingeschlossen (könnte noch betriebsbereit sein), und das dritte ist am Schuppen im Moor stationiert. Es ist gelb gestrichen, normalerweise angekettet und soll angeblich gelegentlich noch benutzt werden. Die Betriebstauglichkeit konnte bestätigt werden. Bei allen drei Fahrrädern handelt es sich um ein schwedisches Fabrikat (Walters Verkstäder, Mullhyttemo).
24.07.01/ uv/ Schien sich die Lage bei den letzten Besuchen entspannt zu haben, gab's diesmal gar nix: Auf dem Werksgelände wär's zu gefährlich, nur von der öffentlichen Straße aus, und man sollte lieber vorher anrufen ...
25.06.94/ uv/ Die Hauptstrecken des umfangreichen Gnarrenburger Gleisnetz wurden im Laufe des Tages einigermaßen lückenlos erkundet. Als einzige Lokomotive fanden wir eine auf dem Streckenabschnitt nach Barkhausen abgestellte Diema-Lok:
Die zahlreichen weiteren Lokomotiven waren ansonsten verschlossen abgestellt.
24.07.94/ uv/ Bei einem Kurz- und Schnellbesuch am Sonntagvormittag wurden zwei Lokomotiven gesehen, die gleich vornean im Torfwerk abgestellt waren.
Ansonsten sind Werk und Bahn unverändert in Betrieb. Die in beängstigendem Zustand befindliche Strecke folgt ab dem Torfwerk über eine längeren Abschnitt einem Feldweg.
11.06.97/ uv/ Unverändert steht die orange Diema-Lok (2310) auf dem Betriebsgelände im Gewerbegebiet Klamperesch als Denkmal, kann allerdings kaum noch fotografiert werden, da der Bewuchs ringsum immer mehr zunimmt.
18.07.00/ uv/ Die orange lackierte Lok steht hier unverändert und könnte mal wieder eine äußerliche Auffrischung vertragen.
Die Firma besaß früher etwa 6 Loks, die zuletzt in den 70er Jahren an der Oste und der Weser im Einsatz standen. Die Lokomotiven sind seinerzeit verkauft worden.
07.03.2000/ uv/ Etwa in Höhe des Kernkraftwerkes Esenshamm bzw. nahe der Weserfähre Kleinensiel-Dedesdorf wird der Wesertunnel gebaut. Der Straßentunnel mit zwei getrennten Röhren à 2 Fahrsteifen wird 1640 Meter lang. Die erste Röhre (Tunnel Birgit) wurde am 18.06.99 mit einer Vollschnittmaschine (Durchmesser 11,30 m) angefahren.
Nachdem zunächst Diema-Lokomotiven auf der 750 mm-Bahn im Einsatz standen, hat sich der Lokpark inzwischen geändert:
Die Akkulok dient nur für kurze Rangiermanöver unter dem Mörtelsilo am Startschacht.
Zur Zeit sind ca. 700 m gebohrt, der Durchbruch der ersten Röhre wird im Sommer erwartet. Dann wird die Bohrmaschine auseinandergebaut, zurückgeholt und die zweite Röhre parallel aufgefahren.
Die beiden Diema-Loks (ex U-Bahn Essen) wurden nacheinander mit Defekten gegen Schöma-Loks getauscht. Momentan reicht eine Betriebslok, da die gebohrte Tunnelröhre bislang immer noch im Gefällebereich liegt (bis zu 5,5 % !). Im Steigungsbereich wird man später jedoch die Lokomotiven in Doppeltraktion fahren müssen.
Der Wagenpark besteht aus 2 Tübbingwagen (beide Wagen transportieren einen kompletten Ring mit 6 Segmenten à 11 t plus Schlußstein), 1 Personenwagen, 1 Mörtelkübelwagen und 3 Behälterwagen für Bentonit. Der Aushub wird nicht mit der Bahn transportiert, sondern gelangt über Spülrohre ans Tageslicht.
Die Arbeitsgemeinschaft besteht aus folgenden Firmen:
18.07.2000/ uv/ Wenn man aus der "Öffentlichkeitsmühle", die man als jeder Besichtigungsinteressent durchlaufen muß, herauskommt, funktioniert's auch: Wir bekamen eine weitere Besichtigungsmöglichkeit, aber die erhofften Lokomotiven (Schöma 5195 und Diema 5215) waren nicht hier! Statt dessen unverändert (ergänzt um eine weitere Akkulok, die möglicherweise aber auch schon beim letzten Besuch irgendwo versteckt war):
Zur Zeit hat man ca. 1000 m geschafft, der tägliche Vortrieb liegt zwischen 5 und 15 m. Der Durchbruch wird im Herbst erwartet. Nach Auskunft unseres Begleiters waren die Diema-Loks hier nur ganz zu Anfang im Einsatz. Später hat man sie nach Berlin gegeben und gegen die beiden Schöma-Loks getauscht, nachdem die Tunnelgradiente geändert wurde und ein Doppellokbetrieb ermöglicht werden sollte. Die SIG-Lok rangiert nur einen Mörtelwagen im Startschachtbereich.
17.08.98/ uv/ Zur Lösung der Verkehrsprobleme am Elbtunnel wurde im Jahre 1997 mit dem Bau einer 4. Röhre im Zuge der Autobahn 7 begonnen. Der Bohrer „Trude“ begann am 28.08.1997 seine Arbeit auf dem südlichen Ufer der Elbe im Stadtteil Waltershof. Es handelt sich dabei um die derzeit größte Vollschnittmaschine, die in einem Arbeitsgang das gesamte Profil mit einem Durchmesser von 14,20 m auffährt. Die Überdeckung zur Elbe beträgt mindestens 7 m. Die Tunnelröhre soll im Jahre 2003 fertiggestellt werden.
Das aufgefahrene Profil wird anschließend mit 2 m breiten Tübbingsegmenten ausgebaut. Die Bohrmaschine stützt sich an den bereits eingebauten Segmenten ab und treibt den Bohrkopf vor. Nach entsprechendem Bohrfortschritt erfolgt eine Bohrpause und der Einbau der Segmente. Zur Zeit sind ca. 800 m aufgefahren. Der Tunnel soll insgesamt 2561 m lang werden, der Durchstich soll evtl. im Frühjahr 1999 erreicht werden. Die Neigung im Tunnel beträgt bis zu 3,7 %.
Die gesamte Baustelle wird mit ca. 15 Mann Personal gefahren, es wird in drei Schichten gearbeitet, und zwar von Montag 6.00 Uhr bis Samstag 6.00 Uhr.
Der Aushub wird über Rohrleitungen herausgespült. Für das Heranschaffen von Mörtel und Tübbingsegmenten ist eine meterspurige Baustellenbahn eingerichtet worden. Es sind vier Lokomotiven vorhanden, die paarweise von beiden Führerständen aus gesteuert werden können. Zum Einsatz kommt ein Tübbingzug, der aufgrund der großen Steigungsverhältnisse in Doppelbespannung gefahren wird, sowie ein Mörtelzug, der mit einer Lokomotive auskommt. Die vierte Lok steht als Reserve bereit.
Der Mörtelzug besteht aus der Lok und einem Kübelwagen mit einem Fassungsvermögen von 10 cbm, der Tübbingzug setzt sich aus zwei Loks, zwei Flachwagen mit Drehteller und einem Personenwagen zusammen. Jeder Flachwagen faßt zwei Tübbingsegmente à 18 t. Acht Segmente ergeben einen Tübbingring von 2 m Breite (1 Zug = ½ Ring).
Die Tübbingsegmente werden wenige Kilometer von der Baustelle entfernt hergestellt und bei Bedarf per DB zugestellt. Die Verladung von DB-Wagen erfolgt direkt durch den Startschacht.
Die Bauloks bleiben in Startschacht und erreichen die ebene Erde nicht. Es herrscht dort relativ wenig Platz, es gibt nur zwei kurze Gleise (1x Mörtelzug, 1x Tübbingzug) mit einer zusätzlichen Verbindung für Umsetzmanöver. Eine Handvoll Reservewagen steht übertage. Der Tunnel selbst ist nur eingleisig erschlossen.
Beteiligte Firmen:
Bilfinger + Berger Bau AG, Dyckerhoff & Widmann AG, E. Heitkamp GmbH, Hochtief, Philipp Holzmann AG, Wayss & Freytag AG, Ed. Züblin AG
11.08.00/ uv/ Schon seit vielleicht einem halbem Jahr entstand beim Vorbeifahren immer wieder der Eindruck, als würden die Bauloks übertage aufgereiht auf der Baustelle stehen - und tatsächlich: Die vier äußerlich noch in gutem Zustand befindlichen Maschinen stehen auf einem Gleisstück in unmittelbarer Nähe der Startgrube im Wirkungsbereich des Portalkranes und ließen sich widerstandslos und unbürokratisch (die Baustelle war fast menschenleer!) am Freitagnachmittag in feinster Sonne fotografieren!
Erfreulicherweise sind die Loks deutlich mit L1 bis L4 (Bedia 354-357) bezeichnet und unterscheiden sich auch farblich (gelb, weiß, orange, rot). Erstaunlich, daß die Maschinen hier schon monatelang tatenlos herumstehen ...
24.07.01/ uv/ Unverändert stehen die beiden Denkmalloks dort in recht gutem (LKM 248923, Spur 700 mm) bzw. inzwischen nahezu schrottreifem (Diema 2648, Spur 600 mm) Zustand. Letztere läßt sich inzwischen kaum noch fotografieren. Das Ziegelwerk befindet sich am nördlichen Ende der gerade in Bau befindlichen Umgehungsstraße für Dreye.
Fotografisch empfiehlt sich der Morgen oder der frühe Vormittag.
10.08.96/ uv/ Was gerüchteweise schon umlief, konnte jetzt mit eigenen Augen begutachtet werden: Im Torfwerk ist verschärft aufgeräumt worden, es liegen keinerlei 600 mm-Gleise mehr. Statt dessen läuft jetzt alles auf 900 mm, allerdings mit etwas sparsamerem Gleisnetz! Die Ausfahrt parallel zum Küstenkanal in Richtung Oldenburg besteht nur noch aus einem Ausziehgleis, das Moor wird direkt vom Werk ausgehend durch eine landeinwärts führende Strecke erschlossen.
Es war reichlich herausgerissenes und aufgestapeltes 600 mm-Gleis zu finden, ebenso noch eine Diema-Lok (504) mit dieser Spurweite. Weiterhin stand im Gleis noch eine 900 mm-Diema-Lok, die aber nicht extra aufgesucht wurde (lt. Edmund, der wenige Minuten später auch hier war: 1 Diema 2329, 22 PS, 3.2 t, MNr. 2205660/61).
Im Moor (am Verbindungsweg Richtung Hülsberg) sieht man ebenfalls nur noch herausgerissenes und aufgestapeltes 600 mm-Gleis, sowie neu ausgelegtes 900 mm-Gleis. An der Stelle, wo früher die 600/900 mm-Kreuzung mit der Vehnemoor GmbH lag, existiert das Vehnemoor-Gleis nicht mehr. Ansonsten ist das Vehnemoor-Gleis in diesem Bereich stark überwuchert.
18.07.2000/ uv/ Es darf bezweifelt werden, ob dieses "Werk" tatsächlich noch zu Griendtsveen gehört. Zwar ist jetzt alles auf 900 mm umgebaut (von der 600 mm-Bahn ist nichts mehr erkennbar), aber alles präsentiert sich - entgegen sonstiger Griendtsveen-Gewohnheiten - unaufgeräumt, sogar die neueren Lokomotiven wirken verwahrlost. Dennoch herrscht Betrieb. Teile des alten Torfwerksgebäudes sind abgebrochen worden, am selben Platz soll wohl etwas Neues entstehen.
Die Gleise sind blank, die Strecke verläßt das Werk direkt an der Rückseite.
An letztgenannter Lok, die offensichtlich einmal ausgebrannt ist und einen selbstgebastelten Aufbau erhalten hat, wird gerade eher unprofessionell herumgeschlossert. Sie steht unter einer Überdachung, den Bereich könnte man wohl als Werkstatt bezeichnen.
Ein zunächst vermuteter Zusammenhang zum benachbarten Torfwerk G. Faltermeier kann ausgeschlossen werden, beide Bereiche sind sorgfältig voneinander getrennt, Faltermeier präsentiert sich strukturiert und aufgeräumt (ohne Bahn).
24./25.07.94/ uv/ Hier ist alles in Betrieb, auch die Lkw-Verladeanlage, die sich ein paar hundert Meter weiter östlich des Werkes am Küstenkanal befindet. Dagegen ist die Verladeanlage in Hülsberg auf der anderen Seite des Vehnemoors außer Betrieb. Sie ist zur Zeit nicht einmal gleismäßig angeschlossen. Die Anlage selbst einschließlich der Rangiergleise ist jedoch unverändert vorhanden. Es dürfte sich also nur um eine vorübergehende Betriebspause handeln.
Bei der Erkundungsfahrt durch's Moor, bei der alle wesentlichen Hauptgleise festgestellt werden konnten, wurden einige Lokomotiven gefunden.
Im Moor:
Im Werk:
Auf der Verladung am Küstenkanal:
Die Streckenerkundung brachte zutage, daß ein Großteil der Hauptstrecke sehr ordentlich mit starken Schienenprofilen ausgebaut ist. Im Bereich des Moores wurde sogar eine Trassenführung gewählt, die von der in topografischen Karten angezeigten abweicht. Die frühere, auf einem Damm verlegte Hauptstrecke ist größtenteils ebenfalls noch vorhanden, hat aber nur noch zweitrangige Bedeutung.
Die Verladeanlage am Küstenkanal ist gleismäßig mit dem Hauptwerk verbunden. Dies traf wohl auch auf die zur Zeit aufgelassene Verladeanlage auf der anderen Seite bei Hülsberg zu - es fehlten nur wenige hundert Meter Gleis dorthin, die zweifellos einmal gelegen haben. Interessant ist, daß unweit der Verladung bei Hülsberg ein 900 mm-Bahnübergang in der Straße existiert, der aber nicht angeschlossen ist. Es bleibt die Frage, ob hier früher schon einmal 900 mm-Züge die Straße gekreuzt haben, oder ob dies erst noch in der Zukunft der Fall sein soll. Aus meiner Erinnerung aus früheren Jahren heraus kannte ich dort bislang keinen 900 mm-Übergang!
Kurios ist noch eine Kreuzung mit der 600 mm-Bahn des Torfwerkes Sevin, die südlich der Verladeanlage am Küstenkanal liegt, und zwar unweit hinter den letzen Häusern der Siedlung, die sich in Richtung Moor erstreckt.
Am 25. Juli konnten bei einem kurzen Blick ins Werkstattgelände zwei Loks gesichtet werden.
Auch wenn man sich hier scheinbar frei zugängliche Fahrzeuge ansehen möchte, sollte man sich besser vorher in der Verwaltung anmelden.
18.07.00/ uv/ Eine Kurzvisite am fortgeschrittenen Abend förderte drei Loks zutage:
Die Lkw-Verladeanlage etwa 1 km östlich des Torfwerkes Edewecht ist von der Anlage her noch vorhanden, war seit einigen Jahren aber nicht mehr in Betrieb, es sprießen die Birken.
© Exkursionsmeldung von Ulrich Völz